かねてから噂があった、2階建てバスの後継車種。
はとバスで実績のあるスカニア製のダブルデッカーを導入することが公式に発表された。

試乗ツアーは午前コースと午後コースで、いずれもツアー内容は一緒。
6月30日10時よりJRバス関東東京駅八重洲口窓口にて販売開始。旅行代金は2,000円と割安。
その日の午前中は用事が無かったので販売時刻に合わせて窓口へ。
そして購入した会員券に書かれた座席番号は1D席。

一番前の席ですよ!!

7月14日13時20分 鍛冶橋駐車場
JRバス関東の新型車を撮影しようとするバスファンの姿。
鍛冶橋駐車場では構内の撮影が安全及び予備保安のため禁止されているため、外から撮影するしかほかなかった。

13時40分、2階席が満席になるほどのツアー参加者を乗せたバスは鍛冶橋駐車場を出発。

東京駅八重洲口の高速バス乗り場を左側に眺め、八重洲通りへ右折。宝町ランプから首都高へ流入。

都心環状線の本線に合流するとすぐに江戸橋ジャンクションへの上り勾配にさしかかるも、車内にはエンジン音というよりターボ音が聞こえる程度であった。

江戸橋ジャンクションを神田橋方向へ、バスはこのまま都心環状線をぐるりと半周していく。

東京マラソンの時など、霞ヶ関ランプから首都高へ流入できない時は、迂回経路でここを通過することがある。

赤坂アークヒルズが左手に見えてくると谷町ジャンクションを一ノ橋方向へ。
谷町ジャンクションから浜崎橋までは、普段JRバス関東が路線運行をしてない区間のため、非常に新鮮さがある。

飯倉片町付近にさしかかると、浜崎橋ジャンクションを先頭にした渋滞で流れが悪くなる。

ダブルデッカーの窓から見る東京タワー。

浜崎橋ジャンクションから芝浦ジャンクションを経て、バスは首都高速11号台場線へと進んでいく。台場線と言えばレインボーブリッジ。レインボーブリッジは上下2層構造になっているが、首都高が上側のため、遮蔽物が少なく眺めがいいが、さらにダブルデッカーの2階席からという視点の高さもあいまって、素晴らしい景色であった。これが夜景であったらもっと凄かったのかもしれない。
有明ジャンクションから湾岸線へ進み、東京港トンネルへ。
途中で小湊鐵道バスと東京空港交通に抜かれるが、わかってはいてもダブルデッカー車とハイデッカー車の高さの違いに圧倒される。

大井ジャンクションから首都高速中央環状線へ。
7月14日の東京地方は非常に熱く、トンネル内では気温上昇を抑えるためにドライミストが噴射されていた。
ダブルデッカーの一番前の席からだと、その噴射状況が非常によく分かった。

初台南出入口で首都高を流出。山手通りから甲州街道へ。

バスタ新宿の前を通過し明治通りへ右折。千駄ヶ谷5丁目交差点を右折し、バスタ新宿完成前にバスターミナルとして使われていた新宿駅新南口(代々木)に到着。どうやらここで撮影会を行うようだ。

撮影会終了後は、新宿通りと内堀通りを走行し、銀座を経由して出発地の鍛冶橋駐車場へ戻ると思いきや、

祝田橋交差点を左折し内堀通りをそのまま走行。皇居前の交差点を右折して東京駅丸の内口へ。

東京駅中央口交差点を右折して数寄屋橋へと向かうルートは意外であった。
数寄屋橋交差点で外堀通りへ。KK線の高架をくぐり鍛冶橋駐車場...とおもいきや、駐車場には入らずそのまま鍛冶橋交差点の先で降車。
記念品を受け取ってツアー終了でした。

8月某日、15時59分。等々力操車場停留所。

停留所の表側には、[等13]の記載が無いが・・・

裏側に書いてあった。
記載スペースに限りがあるから致し方ない部分もあるが、その中で複数路線の情報提供方法は各社悩ませる部分だろう。

最終便発車時刻直前に、操車場からバスがやってきた。

ここから乗車したのは自分のみ。
バスは等々力操車場停留所を出発し、等々力駅前交差点を右折して等々力停留所に到着、一気に乗客が10名ほど乗車してきた。
この先駒沢まで[渋82]と、さらにその先の世田谷駅前までは[等11]と経路が重複するため、それらの路線の補完的な役割として使われているのだろう。また見慣れない系統・行先故に目的の停留所に訪ねる乗客も見受けられた。

玉川警察署、園芸高校前、深沢坂上と各停留所に停車しては乗客の乗降があり、深沢４丁目停留所でも乗務員に経由地を尋ねる乗客。
この辺りでは路線バスが生活の一部として組み込まれているのだろうか。

深沢４丁目で、東急コーチを見かける。

深沢４丁目停留所から先は、駒沢公園通りを北上していく。

右手に駒沢公園をのぞみ、[等13]とすれ違う。

前方にに首都高３号渋谷線が見えてくると駒沢である。
駒沢交差点をこの路線は交差点を直進し、さらに北上する。なおここまで平行してきた[渋82]は国道246号線へ右折して渋谷駅へと向かう。
向天神橋停留所で親子連れ３名が乗車、どうやらこの路線を知っており、利用し慣れている雰囲気がした。

弦巻１丁目交差点を過ぎると、バス同士のすれ違いがやっとという道幅へ。ここで等々力操車場行の[等13]とすれ違った。

前方に世田谷通りが見えてきた。[等11]は左折して祖師ヶ谷大蔵駅方面へと向かうが、[等13]は世田谷駅前交差点を直進。
東急世田谷線の世田谷駅前の踏切を渡って拡幅工事が完成したばかり区間を走り、世田谷三丁目交差点を右折する。

この世田谷駅前交差点から世田谷三丁目交差点までの区間は、都市計画道路補助第154号線の工事区間で平成27年3月14日に完成。以前は暫定的なのか道幅の狭い生活道路であったが、歩道付きの片側一車線の道路へと変貌を遂げた。
都市計画道路補助第154号線の完成が、[等13]の運行開始のきっかけでもある。
なお東急世田谷線世田谷駅も、この拡幅工事にあわせて三軒茶屋方面に数ｍ移設された。

世田谷三丁目交差点を右折したバスは坂道を上り、世田谷税務署前交差点を左折して世田谷区民会館に到着、ここで４名が下車。うち３名は等々力から乗車してきた用務客だった。

僅かばかりの乗客となったバスはすぐに発車、

世田谷区役所前交差点を左折し坂道を下る。

世田谷区役所西交差点を右折、

再び都市計画道路補助第154号線を北上。
程なくこの路線単独停留所である国士舘大学前停留所に到着。

国士舘大学前停留所では向天神橋停留所で乗車した親子連れが下車。
新規運行区間での乗降がある事は、この[等13]がある程度認知されている証拠だろう。

国士舘大学前停留所の次は終点の梅ヶ丘駅。

梅ヶ丘駅までの距離は約800m、住宅街を走る路線バスの停留所間距離としては長い方だが途中停留所は設定されていない。
大人の事情を垣間見た感じだった。

小田急線の高架下を抜け赤堤通りへと右折、梅丘駅北口前交差点を右折すると終点の梅ヶ丘駅。
小田急バスの降車停留所を間借りした等々力操車場行きのバス乗り場には、折り返し便を待つ乗客が10名弱並んでいた。

平日の日中かつ運行間隔も約40分に1本という路線ではあるが、正直運行開始から数週間でここまで認識されていることに驚きを隠せないでいた。

そして待っていた乗客を乗せた[等13]は、等々力操車場へ発車していった。

ちなみに[等13]の梅ヶ丘駅停留所と梅ヶ丘駅との距離はこんな感じです。

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東急バス版のタテバス。
意外とありそうでなかった区間を結ぶ[等13]、途中経由地を考えると今まで別経路で設定が無かった事が不思議なぐらいである。
世田谷区役所のプレスリリースによれば、実験運行終了後、「平成28年度検証結果を基にバス事業者と本格運行に向けた協議」とあるが、根付き始めている路線、休止期間を設けずに、土休日も運行を視野に入れた本格運行を期待したいところである。

※東急バス・東急トランセでは乗務員を「サービスクルー」「サービスプロバイダー」と称していますが、本文中では乗務員に統一させていただきました。

このシャトルバス、以前は日野HRが専用車として運行されていたがMP38が導入されたと言うことは、
別貸切送迎にコンバートされたか、それとも売却されたか気になる点である。